纯电车用上800V 能补上电车的最后一块短板吗？

理想发布双能源战略，纯电车用上800V平台

就在前几天的上海车展上，理想发布了一个双能源战略。

简单来说，就是同时搞插混和纯电的产品，而根据爆料，他们的第一款电车大概就是这个长得很像和谐号的玩意。

光是这个战略其实没啥稀奇的，毕竟类似的车企有很多。

我觉得比较有意思的是，理想没有选择用户口碑很好的换电路线，而是主打快速充电，并表示他们的纯电车会用上800V 高压平台。

在脖子哥看来，这个方向选的还是非常正确的。

因为这个由“数字和物理单位”组成的玩意虽然看着别扭，却有极大概率，能补上电车的最后一块短板。

只要翻一翻各大车企的发布会就能发现，他们或多或少都提到过 800V 平台的概念。

像是比亚迪、小鹏、蔚来，以及宝马、奔驰和保时捷，都已经或是计划在自己的车上使用 800V 平台了。

大家之所以这么喜欢它，其实就和手机需要快充是一个道理。

咱们可以先回想回想手机的故事是咋样的。

当年，手机的电池基本只有一千多毫安，像苹果那样整个5V1A的慢充头，虽然不快，但也还算够用。

但当电池变到三四千甚至是五六千毫安以后，原先的充电功率就显得有些小水管了。

于是乎快充功率的内卷就开始了，从几十瓦到一百瓦，再到现在的200W，充满电只要十分钟，主打的就是一个效率。

电车也是一样，现在电车的电池越来越大，一百度以上稀松平常，如果只能用慢充，最少都得花费好几个小时。

这个800V平台其实就像一个高功率的快充技术，里面的 800V 就是它支持的电压水平。相比目前主流的 500V 以内，提升是肉眼可见的。

同样肉眼可见的，还有800V平台炸裂的充电速度。

一般的慢充桩，充满一台车大概需要6-7个小时，而像特斯拉的V3超充桩有着400V的充电电压，充满一台车只要半个小时左右，已经算不上慢了。

用上800V的车型，甚至能够支持4C快充，也就是只需四分之一个小时( 15 分钟)就能把电池从零充满。

这速度，我不禁看了看 20W 的苹果原装头，你咋充得还没汽车快呢。

所以，800V架构的最大意义就是大幅缓解了电车的补能焦虑，极大拉长了电车在补能上的短板。

而且，它的出现也顺道解决了许多和充电有关的老大难问题。

首先就是它能显著降低充电时的热损耗。

我们都知道，功率等于电压乘以电流P=UI，想要提高充电的功率，要么提高电流，要么提高电压。

如果不想对充电系统改动太大，那提升电流肯定是比较好的选择。可随着电流的变大，根据焦耳定律Q=I?Rt(其中I是电流，R是电阻，t是时间)，充电系统的发热量也会增大，就会有更多的电量被浪费在发热上。

而为了不让充电桩充着充着就烧起来，即必须给它设计散热系统。比如特斯拉的桩，就使用了风扇+液冷散热。虽然降温的效果不错，但成本也是实打实的增加了。

但如果换成增加电压的思路，发热量Q=I?Rt就不会有任何变化，不仅充电桩的散热省了，充电的总功率还能增加，可以说是一举两得。

这里大伙肯定要问了，像是换电和双枪充电这类技术补能也不慢，为啥大家还是愿意用 800V 平台呢?

因为800V并不只是一个用来充电的技术，在更深度的整车工程层面，它还有着很多不容易发现的隐性优点。

就比如，它能大幅减少电车车内各种线束的重量和体积，让电车更轻、内部空间更大。

在印象里，电车因为没有发动机、变速箱和传动轴，讲道理底盘应该是很空的。但事实上，因为车上基本所有东西都得用电线供电，所以电车里头的各种高低和压线束也是多的不行。

就比如特斯拉Model S，全车的线束就有3公里长，重量也有数十公斤。